KZN Bieżanów: Chcemy dostarczyć rozjazdy dla polskiej KDP

Rynek Kolejowy: Jak KZN Bieżanów ocenia aktualną sytuację rynkową?

Rafał Leszczyński, prezes zarządu grupy KZN Bieżanów: Sytuacja rynkowa poprawia się, ale nadal jest trudna. W przetargach widać dużą presję cenową. Pojawiają się nowe podmioty, które dotychczas nie funkcjonowały na naszym rynku. Dobrze, że są to podmioty polskie, to aspekt pozytywny, ale presja rośnie i dotyczy to zarówno wykonania usługi budowlanej, jak i pozostałych składników, w tym materiałów. Nasz portfel zamówień rośnie, ale marże w zdobytych kontraktach są niskie. Wydaje mi się, że jeśli nie będzie przerw w ogłaszaniu kolejnych postępowań, mamy szanse na stabilizację na rynku. Obawiamy się jednak pojawienia się kolejnej dziury w rozpisywaniu przetargów. Jeśli tak się stanie, później wszyscy będą jeszcze bardziej głodni kontraktów, co dodatkowo powiększy presję cenową.

Dotychczas takie przerwy pojawiały się, gdy istniał problem z ciągłością finansowania inwestycji.

W związku z tym uważam, że konieczne jest powołanie Funduszu Kolejowego, który zapobiegłby przerwom w finansowaniu. Wtedy nie pojawiłaby się przed nami przepaść, która wywołałaby bardzo trudną sytuację branży. Fundusz jest szansą na zmianę zachowań rynkowych, w tym relacji pomiędzy firmami budowlanymi a producentami.

W którym kierunku powinny więc iść zmiany?

W krajach z ustabilizowanymi rynkami funkcjonują umowy ramowe, kontrakty długoletnie. W Japonii, która jest krajem ze światowego topu, jeśli chodzi o kolej, funkcjonują umowy nie dwu-, trzyletnie, ale dziesięcioletnie. Przy takich relacjach można zakupić maszyny, zatrudnić ludzi, zająć się R&D itp. W sytuacji, w której nie jesteśmy pewni dnia następnego, a dodatkowo niemal nie ma marży, pojawia się pytanie, za co, po co i jak prowadzić takie działania. Fundusz Kolejowy jest zatem szansą na rozwój i ekspansję firm. Jeśli producenci wypełnią swoje portfele, nie będą na kolanach. Firma budowlana będzie musiała albo umową ramową, albo innymi zawartymi wcześniej umowami zapewnić sobie dostawy na przyszłe przetargi. Przedsiębiorstwa, które nie zapewnią sobie ani podwykonawców, ani materiałów, nie będą mogły niestety startować w postępowaniach. To byłoby pozytywne zjawisko, bo wtedy nie będzie dwudziestu konsorcjów firm budowlanych, tylko trzy albo cztery, które będą miały dostęp do materiałów.

Jak wpłynęłoby to na działalność firm wykonawczych i producentów?

Charakter działania firm budowlanych uległby dużej zmianie. Opłacalne stanie się dla nich budowanie zasobów własnych, tzn. zatrudnianie ludzi i kupowanie maszyn. W tym momencie mamy teczkowy model rynku, co oznacza, że projekty są realizowane w stylu menedżerskim. Jest dostęp do bardzo wielu podwykonawców, a materiały zawsze można kupić po bardzo niskiej cenie. Firma nie musi więc mieć praktycznie niczego, by wystartować w przetargu. Stoimy więc przed szansą na bardzo duże zmiany, ale pytanie, czy ją wykorzystamy, pozostaje otwarte.

Czy KZN Bieżanów liczy na produkcję rozjazdów przeznaczonych na projektowane linie kolei dużych prędkości w Polsce?

My bardzo aktywnie działamy w Forum Dialogu Technicznego. Dodatkowo uczestniczymy też w dialogu pomiędzy PKP PLK a producentami rozjazdów, który ma zakończyć się realizacją projektów-poligonów doświadczalnych dla high-speedu w Polsce. Mam nadzieję, że każdy z producentów będzie miał szansę na uczestnictwo w rynku, a w projekty testowe zaangażują się także instytucje badawczo-rozwojowe. Cały czas mamy w kraju potencjał naukowy, producencki i certyfikacyjny. Jeśli natomiast zaczniemy akceptować certyfikaty z całego świata, tutejsi producenci nie będą potrzebni, zbędna stanie się nauka, a cały rynek zostanie wyczyszczony. Inna sprawa, że takie rozwiązanie byłoby niesprawiedliwe wobec wszystkich podmiotów, które tutaj prowadziły przez ostatnich 20 lat swoje badania, certyfikacje. Każdy projekt o charakterze poligonu doświadczalnego pochłania setki tysięcy, a nawet miliony złotych. Jeśli więc powiemy, że akceptujemy papiery z różnych państw, moim zdaniem będzie to nierówne traktowanie podmiotów zewnętrznych wobec wewnętrznych, które musiały już bardzo mocno zainwestować. W rozmowy z PLK włączył się także CPK i liczę na to, że wspólnie wypracujemy rozwiązanie, które pozwoli lokalnym producentom dać szanse na zaproponowanie swojej technologii. Umówmy się, że wciąż ważnym problemem jest wybór prędkości: mówi się i o 250, i o 350 km/godz. Moim zdaniem o ile prędkość 350 km/godz. w Polsce raczej nie ma zastosowania, o tyle ważnym aspektem są prędkości możliwe do osiągnięcia przy jeździe po łuku. Rozjazdy na 250 km/godz. umożliwiają jazdę po łuku 100 km/godz., a te na 350 km/godz. – 160 km/godz. To bardzo potrzebne, by pociągi na odgałęzieniach nie musiały zwalniać do setki. Moim zdaniem rozjazdy na 350 km/godz. w tym aspekcie naprawdę się przydadzą. Ostateczną decyzję podejmą jednak politycy. My dostosujemy się do ich wyborów i dostarczymy każdą technologię. Nie mamy z tym problemu i deklarujemy pełną współpracę. O ile interes lokalnego przemysłu zostanie uwzględniony, możemy zrobić razem z zamawiającym fajne rzeczy.

Na jakim etapie są rozmowy z PKP PLK dotyczące montażu rozjazdów od polskich producentów na poligonie testowym? Czy jest szansa, że wkrótce rozwiązania zostaną wdrożone w praktyce?

Gdybym nie był optymistą, nie pracowałbym na tym rynku. Wierzę więc, że taki poligon powstanie, robię też wszystko, by ta wiara przerodziła się w sukces. Rozumiem, że są oczekiwania, by wszystko zafunkcjonowało od razu, ale mamy do czynienia i ze ścieraniem się różnych grup interesów, i z pewnymi uwarunkowaniami technicznymi dotyczącymi choćby posterunku w Psarach. Okazuje się, że może nie uda się tam zamontować czterech rozjazdów, a jedynie dwa. Możliwe, że będą więc poszukiwania innej lokalizacji, ale tu pojawiają się uwarunkowania terenowe. Temat nie jest więc prosty, ale nasza firma przetrwała bardzo ciężkie czasy sprzed dwóch dekad tylko dzięki wierze w przyszłość. Teraz też wierzę, że jesteśmy w stanie wypracować dobre rozwiązania, a poligon testowy wkrótce powstanie.